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缺錢的OfO,正倔強地活著
發布時間:2018-08-09 16:08:17 | 瀏覽:142次

暴雨襲來的7月,如北京城一樣,ofo也正經歷著風雨洗禮!

近兩日,有關ofo的傳聞不斷,先是其正著手關停澳大利亞業務,計劃未來60天內逐步結束澳大利亞運營,街頭單車將被移放入倉庫,并將在未來兩個月內“減少”其在悉尼和阿德萊德的業務。

隨后,用戶還發現,剛剛更新的小黃車App竟然出現了信息流、現金貸以及網絡商城等非出行領域的新板塊業務。

種種跡象似乎都在表明,ofo正在為實現“自我造血”而頑強的活著。

出海的共享單車,或遇水土不服

ofo表示,此次公司做出的是“戰略性決定,以國際視野聚焦優先市場。”而這僅是ofo海外撤退的一個市場,根據全天候科技報道,幾天前,ofo還宣布退出中東及以色列市場。

另據動點科技消息,ofo印度分公司的大部分員工已經被解雇,除了浦那(Pune),ofo現在已經終止了印度其他城市業務。此時距離ofo進駐該地區僅2個月。

事實上,今年6月,就有消息爆出ofo正進行裁員,其海外市場主管張嚴琪離職,整個海外部門解散。

隨后,公司聯合創始人于信發朋友圈稱報道不實,屬無稽之談,并表示ofo海外業務僅新加坡的營收就比其他某些友商全量營收高。

也許報道尚未得到ofo方面證實,但不平靜的海外風波,似乎都在流露一個信號:ofo的海外布局正在收縮。

也許這是所謂的“戰略調整”,但細想下來,攤子鋪的過大的海外市場,太容易拖累現下的ofo。

說起出海,小黃車聯合創始人于信曾表示,當時ofo出海更像是焦慮驅動下不得不邁出的一步。

2016年10月初,當時負責華南區業務的于信被戴威叫回北京,在那場只有幾個創始人在場的并不太正規的“會議”上,戴威提出兩個人事任命,其中之一便是于信暫停廣州拓展業務,開始準備走國際化。2016年12月,ofo正式對外發布全球戰略。

有報道稱,其實于信當時并不不太同意戴維的決定,認為其就是為了在速度上快過競爭對手,讓后來者無法進入(海外市場)。

也因此,在擴張速度上,與ofo早期在國內的迅速擴張如出一轍,截至2017年底,ofo海外運營城市已超過50城。

而同一階段,摩拜、小藍車等大小巨頭們也都紛紛加入海外業務擴張的陣營。

然而,適合中國人的好產品,放之四海并非皆好。

根據艾瑞咨詢發布的《2017 年中國共享單車行業研究報告》, 用戶需求旺盛,為共享單車出海提供良好市場機會,但海外市場自行車售價相對較高,同時,政府監管、水土不服等問題也是這些出海企業不得不面對的問題。

2017年,國內共享單車巨頭把戰火蔓延到海外,摩拜和ofo不約而同把新加坡作為第一個海外戰場。

可是在進入新加坡市場后幾個月,當地新興共享單車oBike與來自中國的自行車一起遍布整個城市,面對本土單車企業,摩拜和ofo不僅在運營數量上不能比肩,在當地民眾的口碑中也并不占優勢。

此外,遍布大街小巷的自行車也讓當地政府感到頭疼。新加坡政府工作人員艾倫對媒體表示,“隨處停放使得新加坡就像一個中國城市,自行車就那么四處擺放著。”

其實,不少發達國家對公共環境占用現象的容忍度都很低,亂停亂放在海外始終面臨麻煩。就連曾經的小藍車也面臨過同樣問題。

2017年,舊金山市政部門在得知小藍車將在舊金山投放上萬輛無樁單車后,便給李剛寫信,反復提及“公共路權”,并提出包括經營活動不許與現有法律和特許經營協議相沖突等多項要求,甚至還有官員痛斥小藍車為“流氓企業”,并威脅將采取嚴苛處罰,以懲治無樁單車亂停亂放,防止大街變成垃圾場。

而在單車運營和人員招聘上,共享單車企業們也在遭遇阻礙。

曾經聲勢浩大進行海外圈地的共享單車,不到一年時間,顯然已經開始偃旗息鼓,黯然離場。共享單車的海外市場,蛋糕雖然大,但似乎并不好吃。

錢、錢、錢,小黃車的命門

從去年年底開始,ofo陸續被爆出資金鏈緊張及挪用押金的問題。在外界看來,ofo承壓已久,想要商業化(掙錢)的欲望越來越強。

根據財新報道,截止2017年12月,ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元,挪用30億元押金。

今年1月,騰訊新聞報道,稱ofo賬戶可用資金不到6億,若按每月4-5億人員工資和運維等支出及持續流出的押金計算,ofo手上現金僅能支撐一個月。雖然ofo均站出來辟謠,但并未消除大眾對其財務狀況的疑慮。

今年2月,ofo先后兩次將其資產共享單車作為抵押物,換取了阿里共計17.66億元融資。如果不能如期履行債務,阿里有權依法以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優先受償。

到了3月,ofo宣布完成E2-1輪融資8.66億美元,由阿里領投,灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。

看上去小黃車手上有了新資金,然而,因為此前抵押貸款中有一筆5億元借款履行債務的期限為6月7日,所以這輪融資采取了股權加債權并行的融資方式。

此外,通過各大自行車制造商的財報來看,來自ofo的訂單量均呈現出急劇下滑之勢。在缺乏新資金的情況下,ofo轉而尋求“自我造血”的商業化動作不斷。

舉措一,成立ofo B2B事業部,并推行小黃車車身廣告、App端內廣告和企業綠卡等業務尋求營收突破。

在裁員風波被曝出后,ofo的B2B業務負責人邵毅接受媒體采訪時透露,ofo B2B各項業務進展順利,營收超過1億元。

但公眾對此并不買賬,認為這些營收對于運營成本大約在每月5-6億元的ofo太過于杯水車薪。

舉措二,取消信用免押金政策。ofo曾對全國25個城市推出芝麻信用免押金活動。

然而,今年5月卻取消了其中20座,只保留上海、杭州、廣州、深圳和廈門五座用戶較多的城市繼續信用免押。而近日,又在取消月卡優惠之后,全面取消了芝麻信用免押金政策。

有評論認為,這也是小黃車資金壓力下的“不得已而為之”。

相對而言,在一周之前,一直對押金毫不松口的摩拜突然之間開始全國免押金。一時之間,再次將ofo推向了輿論的另一端口。沒有對比就沒有傷害!

再來說說,ofo這次App改版。不管是信息流還是現金貸,外界對ofo改版新上線的功能有很多猜測,但也都基本指向了ofo資金鏈。

選擇現金貸,也許正是小黃車能夠最快來錢的路徑之一,畢竟包括今日頭條在內的眾多玩家都紛紛加入這一賽道。

蘇寧金融研究院薛洪言告訴記者,這些平臺之所以選擇為現金貸引流,其實屬于流量變現,不涉及消費金融的核心環節,也不承擔行業風險和監管風險,可以看作是另一種廣告變現。

當然,這種做法是否真的能夠取得很好的效果(快速賺錢),薛洪言也坦言,未來的結果并不好說。不過,對于缺錢的小黃車而言,能賺一點是一點吧。

另外,小黃車在今年6月的時候,公布了新一代信用分考評機制,根據用戶行為、歷史騎行數據、用戶結費情況等多個方面得出。

雖然,ofo信用的初衷是“描述用戶在ofo小黃車的履約行為。用于規范騎車、停車等,共同營造良好的交通秩序 ”,但或許可以大膽推測,在全行業重壓之下,不久之后的小黃車究竟會不會舍得放棄押金,借此展開免押服務?

何為歸路?

經過2017年的慘烈整合,如今的共享單車戰場,玩家基本變更為阿里、美團、滴滴,當然,還有仍然堅持獨立的ofo。

在競爭局勢上,第一梯隊的摩拜被騰訊系全權控股,盡管ofo依然占據了絕大部分市場份額,但滴滴孵化的青桔、阿里扶持的哈羅同樣來勢洶洶,很明顯,共享單車格局已經走向巨頭消耗戰。

而阿里占據部分ofo股份,未來為了在單車出行領域能夠與騰訊系形成抗衡,阿里或許還將加大對ofo的控股能力。

在這樣的趨勢之下,ofo的處境似乎更為尷尬,要想掙脫阿里的颶網,不被巨頭化,ofo就要擁有絕對的行業優勢,從而掌控未來與阿里談判的話語權。但現階段來看,有點為難。

戴威曾經說過,“感謝資本讓企業得到了快速發展,但也希望資本能夠理解創業者的理想和決心”,可以明顯感覺到這句話里的無可奈何。

事實上,在摩拜被美團收購之后,理應有所發展的ofo似乎并不太順利。有爆料稱,王興在摩拜全員大會上曾表示,摩拜單車后期的主要競爭對手應該是哈羅單車,而不是ofo。

顯然,獲得螞蟻金服支持的哈羅單車,在ofo與摩拜的膠著戰中突圍而出,勢頭兇猛,或許正試圖將共享單車雙寡頭格局改寫為三足鼎立。

那么,面對激烈的市場廝殺,留給戴威的小黃車機會還有多少?


來源:投資家網


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